Los sindicatos CSIF y CGT están poniendo el foco en Alstom, la compañía francesa fabricante de la serie 114 (el tren que descarriló este sábado entre Atocha y Chamartín) y responsable de su mantenimiento a través de Irvia, una empresa participada al 51% por la francesa y al 49% por Renfe.
Piden a Renfe que «esclarezca» si los operarios acompañaban correctamente al tren, por qué no se activó el frenado de emergencia y mencionan la escasa formación que, en ocasiones, reciben los trabajadores de empresas que hacen el mantenimiento de los trenes. Fuentes oficiales de Renfe remiten a la investigación en curso. «El accidente del sábado está siendo investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Debe ser ella la que determine las causas del descarrilamiento. Mientras tanto, no podemos añadir más información.
CSIF (Central Sindical Independiente y de Funcionarios) ha emitido un comunicado recordando que «en la red ferroviaria intervienen» otros entes además de Renfe, «incluyendo empresas privadas». El sindicato pide explicaciones sobre el papel que jugó Alstom en el remolcado del tren que descarriló. Este tren estaba averiado y siendo trasladado por otro idéntico hasta los talleres de Fuencarral, al norte de Madrid. Ninguno de los dos llevaba viajeros: tan solo el maquinista y los dos mecánicos mencionados.
El convoy descarriló porque, en un momento dado, el tren que lo remolcaba se quedó sin la «fuerza suficiente para continuar», según explica el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf). «Siguiendo los procedimientos establecidos en la norma, se solicita el retroceso del tren para ‘reiniciar’ la marcha desde un punto más favorable, sin tanta rampa», continúan. Al terminar este proceso, «la unidad averiada se desacopla, produciéndose el escape a la deriva hasta su descarrilamiento». La unidad desacoplada alcanzó entonces una gran velocidad.
Fue un trabajador de Adif, la empresa pública española encargada de gestionar la infraestructura ferroviaria, el que tomó la decisión de hacerlo descarrilar para evitar que chocara con otro tren con viajeros que había en el túnel. El trabajador, según se desprende de los audios en los que otro empleado del centro de control de Adif describe el incidente, movió las agujas (los raíles móviles para que los trenes puedan cambiar de vía) para forzar dicho cambio.
Lo que no se sabe es por qué se desacopló el tren ni por qué no se activó el frenado de emergencia. En uno de los audios que se movieron en los grupos de mensajería el trabajador de Adif dice: «Yo no sé qué han hecho los mecánicos, que han debido aislar todos los frenos del tren inútil y lo han cortado».
«Hay que diferenciar entre un mecánico ferroviario de Renfe y otro de una subcontrata», dice Pablo San José, coordinador de talleres del Sector Federal Ferroviario de CGT a este periódico. «Cuando el Gobierno compra vehículos contrata el mantenimiento con los fabricantes durante los primeros quince años porque es cuando más barato sale hacerlo. Y cuando pasan esos quince años, nos lo pasan a los de Renfe. Esto que ha pasado no es nada comparado con lo que viene: ya hemos visto que los 106 de Talgo vienen con problemas. Pues imagínate cuando tengan quince años».
«Renfe Mantenimiento es un grupo de sociedades que tiene tanto talleres propios como talleres participados con otras empresas. Y luego hay talleres de empresas participadas que hacen el mantenimiento cuando se adquiere un tren», aclaran desde el Semaf. «Qué ha pasado exactamente no se sabe. Hace un año una locomotora se quedó sin frenos pese a que el maquinista estaba intentando frenar y se chocó en Tarragona contra un regional. Hasta que no se investigó no se supo que en el mantenimiento no ajustaron el freno tras perfilar las ruedas».
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, un organismo que depende del Ministerio de Transportes, será la encargada de esclarecer los hechos.
«No conocemos los motivos del accidente», recalca San José. Si el fallo fue humano, dice, habrá que tener en cuenta que «en los talleres cada día vemos a más trabajadores de fuera: algunos vienen de ETTs, otros con cursos de dos días. Y nosotros aspiramos a que a estos trabajadores se les dé la formación ferroviaria que merecen. También digo: si el fallo fue mecánico, venimos denunciando la falta de repuestos y material».
Esta es la cuestión que se está investigando y ante la que Semaf pide precaución. «Se están escuchando diferentes explicaciones, siendo la mayoría de ellas contradictorias. Esta organización pide prudencia a toda la comunidad ferroviaria», anota el comunicado. Renfe, por su parte, pide esperar a que concluya la investigación.
