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La propiedad de los vehículos eléctricos continúa aumentando en los Estados Unidos, con casi seis millones de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables actualmente en la carretera. A pesar de que eso sigue siendo una fracción del mercado general y la tasa de crecimiento de las ventas de EV se ha ralentizado, los fabricantes de automóviles siguen siendo invertidos en la eventual transición lejos de la gasolina, ya que las ventas de 2024 de los autos de motor de combustión interna tradicionales cayeron por debajo del 80% por primera vez en la historia automotriz moderna.
El continuo crecimiento de las ventas de EV muestra que al menos para una porción significativa de los consumidores de automóviles, la ansiedad de rango ya no es un problema. Pero es un temor persistente en el mercado de EV que está recibiendo una nueva prueba con la administración Trump que busca recortar incentivos de EV del gobierno federal.
La mayoría de los propietarios de EV cobran en casa, pero desde las calles de la ciudad y las carreteras interestatales hasta los estacionamientos y los aeropuertos, la industria del EV se concentra en instalar suficientes cargadores en lugares públicos para ayudar a finalizar la ansiedad de rango, al tiempo que construye modelos comerciales de carga pura que pueden mantenerse solas y obtener ganancias.
Según las últimas cifras compiladas por la base de datos de Charger de Paren AFDC+, hay 68,000 estaciones de carga de nivel 3 (más rápido) y nivel 2 de nivel 2 en todo el país, cada una con uno o más puertos individuales, para un total de alrededor de 266,000 puertos. Instalando, operando y al servicio de los Chargers, es una industria que es un impulsor fundamental de la adopción de EV en la escala general.
A pesar de una reciente sorpresa del evento de ventas de Tesla en la Casa Blanca, Trump y sus altos funcionarios de la administración, desde el Secretario de Transporte Sean Duffy hasta el Secretario del Tesoro, Scott Bessent y el Secretario de Energía y el ex CEO de la industria de los combustibles fósiles, Chris Wright, han dejado en claro que eliminar el apoyo federal para los EVS se entre los cambios que se solicitan a medida que priorizan el petróleo y la política de gas en la política energética. Ya afectado por la desaceleración en las ventas de EV, las compañías acusadoras están luchando contra una congelación reciente en un importante programa de financiación federal, al tiempo que esperan para ver cómo los OEM se ven afectados por los aranceles de la administración Trump y las guerras comerciales resultantes, particularmente que involucran acero y aluminio esenciales.
El ex presidente Joe Biden, como parte de su agenda de firma para combatir el cambio climático, estableció un objetivo de que la mitad de todos los vehículos nuevos vendidos en los EE. UU. Para 2030 serían eléctricos, lo que también significaba tener una infraestructura de carga nacional adecuada y confiable para entonces. Para abordar la construcción, el Programa de Fórmula de Infraestructura Nacional de Vehículos Eléctricos (NEVI) fue autorizado por el Congreso bajo la Ley de Infraestructura Bipartidista de 2021.
Nevi asignó $ 5 mil millones en subvenciones, distribuidas anualmente durante cinco años, a los departamentos de transporte de los estados para desplegar una red de 500,000 cargadores EV de alta velocidad para 2030, principalmente a lo largo de las carreteras interestatales, pero también las carreteras rurales y las comunidades de bajos ingresos. La financiación está disponible para hasta el 80% de los costos elegibles del proyecto. Los puntos estatales son responsables de desarrollar proyectos y coordinar con propietarios de sitios y empresas de acusación, que pueden ser un proceso arduo, marcadamente diferente de la planificación de proyectos de infraestructura de rutina.
Una cuestión nacional que la financiación busca abordar es que, si bien los cargadores públicos son relativamente abundantes en las grandes ciudades y suburbios donde la adopción de EV es alta: piense en San Francisco, Los Ángeles, Denver, Houston, Chicago, Miami y Nueva York, carecen de comunidades rurales y remotas en lugares como Montana, Wyoming y Ups New York, donde las ventas EVS están bajas. Esa disparidad geográfica contribuye a cargar ansiedad. Los conductores están preocupados de que no haya suficientes estaciones de carga fuera de las regiones metropolitanas, lo que acentúa sus temores de quedarse sin jugo, especialmente en viajes largos. Y las historias desgarradoras de cargadores rotos, destrozados o no trabajadores se alimentan de las inquietudes.
Según Paren, cuatro de los cinco años de financiación de Neví, o $ 3.2 mil millones, han sido aprobados para los 50 estados, el Distrito de Columbia y Puerto Rico. Sin embargo, solo 33 estados han otorgado $ 616 millones a 104 solicitantes para 1,000 estaciones de carga. Hasta la fecha, se han construido 60 estaciones de carga con 268 puertos combinados, utilizando $ 33 millones de fondos NEVI. Si bien el gobierno federal no ha publicado cifras, Paren estima que quizás menos de $ 25 millones se han transferido a los estados para reembolsar a las empresas acusadas por los gastos incurridos.
‘Matar a esos malvados EV y EV Chargers’
La evidencia marcada de los planes de la administración Trump para dirigir el acusación de EV se produjo el 6 de febrero, cuando la Administración Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de los Estados Unidos emitió un memorando para que los puntos estatales les informara que estaba suspendiendo a Nevi. El memorando declaró que FHWA publicará pautas revisadas de Nevi esta primavera y solicitará comentarios públicos antes de que se determinen las reglas finales. El Secretario de Transporte, Sean Duffy, luego le dijo a Fox Business News que cualquier contrato existente que se haya firmado «todavía se financiarán, pero no habrá nuevas prioridades o proyectos de financiación a medida que avanzemos en un proceso de revisión».
El Nevi Freeze creó confusión inmediata entre los puntos estatales, especialmente en cuanto a si los fondos aprobados serán asignados. «Necesitamos que eso suceda, porque este programa funciona de manera reembolsable», dijo Jim Tymon, director ejecutivo de la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Funcionarios de Transporte. Muchos estados, dijo, «han emitido esencialmente órdenes de trabajo de trabajo, incluso para los contratos existentes, porque no quieren que queden con la bolsa si los federales deciden no reembolsar por ningún trabajo».
Históricamente, las nuevas administraciones han establecido sus prioridades de transporte y las han cambiado en consecuencia. Sin embargo, enmendar programas y fondos autorizados en la ley, incluido Nevi, para los cuales los fondos se han retrasado, requerirían un acto del Congreso. La administración Trump, sin embargo, el Congreso Sidifió y suspendió unilateralmente a Nevi y su fórmula de financiación mientras considera nuevas pautas.
Mientras tanto, si esos fondos aprobados no se asignan a los estados, los tribunales pueden terminar determinando si la congelación es legal. En un fallo el 6 de marzo, un juez federal bloqueó el control del presidente sobre los fondos aprobados por el Congreso obligados a agencias y gobiernos estatales, lo que podría aplicarse a cualquier intento de renunciar a los fondos nevos.
Loren McDonald, analista jefe de Paren, tiene una visión ictericia de la motivación detrás de la pausa de Nevi. «El plan de la administración no es afectar realmente el despliegue de la infraestructura de carga», dijo. «Es para impulsar la narración de que estamos matando a esos malvados EV y EV Chargers».
Para el pequeño sector de las empresas de carga de EV, encabezado por un trío de juegos puros de propiedad pública: cargos de puntos de carga, carga de parpadeo y Evgo -Toda la incertidumbre de EV ha sido suficiente para mantener las acciones bajo una presión considerable, con disminuciones anuales del 35% al 50% y dos de las tres acciones que actualmente cotizan por debajo de $ 1.
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Rendimiento del mercado de valores de EV que cobra jugadas puras en 2025.
ChargePoint proporciona hardware, software y servicios de infraestructura a empresas y flotas que operan redes de carga EV. Los competidores parpadean y evocan y operan sus propios cargadores y redes, al tiempo que admiten operadores de terceros. Los tres experimentaron caídas sustanciales de acciones a partir de 2024, y los inversores vigilan su rendimiento en los próximos meses.
El resto de la industria de acusación de EV abarca una amplia gama de jugadores, entre ellos, startups privadas, una empresa conjunta entre ocho OEM automotrices conocidos como Ionna, Carreteras de Carreteras de Carreteras y Centros de Viajes como Love’s, Kwik Trip y Piloting J, Tienks de conveniencia que incluyen Wawa, Sheetz y minoristas 7-Alevenes, como Walmart, Target y CostCo.
Casi la mitad de los premiados Nevi son miembros de la Asociación Nacional de Propietarios de Camiones, la Asociación Comercial para más de 250 paradas de camiones de carreteras y centros de viaje, y Sigma, que representa a los vendedores de combustible. David Fialkov, vicepresidente ejecutivo de asuntos gubernamentales para ambos grupos, critica el «mosaico incoherente de Neví, no solo de los requisitos de subvenciones, sino de los fondos regulatorios y del mercado en diferentes estados que están totalmente sin ataduras entre sí». Entonces, si la pausa del programa «es un esfuerzo de buena fe para convertirlo en algo más orientado al mercado y orientado al consumidor», dijo Fialkov, «creemos que eso es mejor para el mercado».
El futuro de la demanda y el despliegue de la estación de cobro de EV
McDonald dice que un vistazo a los números de la industria muestra que la realidad es: «Lo que intenten hacer probablemente tendrá poco o ningún impacto real en el despliegue».
En 2025, por ejemplo, aproximadamente el 10% de los puertos de carga rápida pueden financiarse a través de Nevi. McDonald estimó que este año se agregarán un total de aproximadamente 16,000 nuevos puertos de carga rápida. «Desde una perspectiva macro, la industria no depende de la financiación federal», dijo. A lo sumo, agregó, «solo alrededor de 1.500 de ellos serán financiados por Nevi, y tal vez incluso menos», dependiendo de la amplitud de los cambios en el programa.
Durante una llamada de ganancias el 4 de marzo, Rick Wilmer, presidente y CEO de ChargePoint, dijo a los analistas que los acuerdos relacionados con Nevi representaron una «porción insignificante» de sus ingresos en 2024 y que la compañía no anticipó los cambios NEVI tendrían un efecto material en su negocio.
Según los datos de Paren, ChargePoint ha recibido tres premios Nevi por un total de $ 1.75 millones.
Por separado, Wilmer le dijo a CNBC que en el contexto de Nevi, ChargePoint admite a sus clientes que operan estaciones de carga y venden electricidad. «Somos muy intencionales sobre no hacer eso, porque nos pondría en competencia directa con ellos», dijo. «Brindamos la tecnología y las soluciones y ayudamos a nuestros clientes a solicitar y ganar fondos de Nevi. Por lo tanto, en el gran esquema de las cosas, Nevi es una parte muy pequeña de nuestro negocio».
ChargePoint informó resultados positivos para el cuarto trimestre de su FY2025, finalizó en enero, aunque los ingresos de todo el año disminuyeron más del 17%, y sus acciones han caído aproximadamente un 60% durante el año pasado.
La industria de acusación de EV está pasando por una evolución en este momento, según Craig Irwin, analista de la industria de Roth Capital Partners, y las empresas que no dependen de los subsidios tienen mejores perspectivas. «El enfoque en poner productos creíbles sin dólares de subsidios es una estrategia ganadora», dijo. «La gente quiere cargadores frente a sus bibliotecas, desarrollos inmobiliarios y otros lugares públicos. La demanda sigue ahí».
Un portavoz de EVGO, que sitúa sus cargadores públicos en tales áreas urbanas y metropolitanas de alto uso, dijo que ha recibido fondos mínimos a través de Nevi. La compañía genera ingresos a partir de la utilización de su red de carga y aprovecha otros programas de incentivos ofrecidos por los gobiernos estatales y las compañías de servicios públicos, cuyos programas no incluyen las mismas restricciones geográficas que Nevi.
En diciembre, EVGO anunció el cierre de un préstamo garantizado de $ 1.25 mil millones del Departamento de Energía de los Estados Unidos, un compromiso de financiamiento que ha señalado como un signo de certeza. «Este préstamo asegura que estamos totalmente financiados para agregar al menos 7.500 [ports at roughly 1,100 charging stations]más que triplicar nuestra base instalada durante los próximos cinco años «, dijo el CEO Badar Khan a los analistas durante su llamada de ganancias a principios de este mes.
Sin embargo, la administración Trump ha amenazado con encontrar formas de retirar retroactivamente la financiación del préstamo del DOE aprobado en los últimos días de la administración Biden, que corrió para finalizar los acuerdos antes de la inauguración de Trump.
EVGO ha estado creciendo, informando que los ingresos del cuarto trimestre de 2024 aumentaron un 35% año tras año, y un 60% más para todo el año. Pero a pesar de esas ganancias, la compañía continúa operando con una pérdida.
Blink dice que no depende mucho de Nevi para financiar su infraestructura de carga, confiando en su lugar de las ventas de hardware, suscripciones de software, ingresos de cobro y asociaciones corporativas. «La mayoría de nuestros otros fondos se encuentra dentro de las compañías de servicios públicos más grandes», dijo el CEO Mike Battaglia. «Hay algunos [state] Las subvenciones, también, que aprovechamos «.
Blink logró ingresos de carga récord los últimos años R, y creció significativamente la red de propiedad de parpadeo, según su reciente informe del cuarto trimestre y el año completo el 13 de marzo. Sin embargo, los ingresos disminuyeron en el cuarto trimestre y durante todo el año en comparación con «ventas de equipos excepcionalmente fuertes en 2023», dijo Battaglia. La compañía dijo que espera que los ingresos se recuperen en la segunda mitad de 2025 y que tengan una mejor idea de cuándo logrará la rentabilidad de EBITDA ajustada más adelante en el año.
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Luego está el elefante en la sala: Tesla, cuyas ventas y precio de acciones se han desplomado últimamente después de un aumento posterior a las elecciones. Tesla está en una posición única, como fabricante de EV de marca y estaciones de carga, y cuyo CEO Elon Musk se ha convertido en un personaje central no solo en el sector, sino en todo el panorama económico y político.
Ha invertido fuertemente en la construcción de su red de sobrealimentadores, que son compatibles con un número creciente de otros modelos EV de otros OEM, incluidos GM, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz, BMW y Rivian. Y su conector y puerto de carga NACS patentado está siendo adoptando por otras compañías acusadoras. Irónicamente, teniendo en cuenta que Musk favorece la eliminación de los subsidios de EV, Tesla es el segundo mayor receptor de fondos Nevíes, otorgó más de $ 41 millones por 99 sitios. Elon Musk dijo en el período previo a las elecciones que cualquier política de Trump que lastime a los EV lastimaría a sus competidores más que Tesla, pero recientemente, Tesla y otras firmas de almizcle han estado presionando al gobierno, al menos sobre el tema de los aranceles.
Con tanta incertidumbre que se avecina sobre la industria de acusación de EV, más la sacudida que generalmente ocurre entre las industrias tecnológicas nacientes, seguramente habrá consolidación este año. Varias compañías ya se han declarado en bancarrota o que han desaparecido, incluidos los afiliados norteamericanos de empresas de cargos europeas propiedad de servicios públicos, Enel X y Evbox, y Tritium, que ejecuta una planta de equipos de carga EV en Tennessee y fue adquirida por un conglomerado indio después de declarar la insolvencia en 2024.
Dependiendo del resultado de la situación de Nevi, las compañías que dependen en gran medida de sus fondos y no pueden acceder a fuentes de capital alternativas pueden ser abdominales o asociarse con otras entidades. Queda por ver el destino de las empresas públicas, mientras que Tesla gira en su propia órbita de revolto. Mientras tanto, la adopción de EV continúa aumentando, y se instalarán más cargadores en un número creciente de lugares. Es el ritmo y los ganadores y los perdedores, los que aún no se han determinado.
