El 6 de mayo, el Consorcio de Tecnología de Vehículos Avanzados (AVT) del MIT Agelab, parte del Centro del MIT para el Transporte y la Logística, celebró 10 años de su colaboración global de la industria académica. AVT se fundó con el objetivo de desarrollar nuevos datos que contribuyan a los fabricantes de automóviles, proveedores y la comprensión del mundo real de las aseguradoras sobre cómo los conductores usan y responden a tecnologías de vehículos cada vez más sofisticadas, como la asistencia y la conducción automatizada, al tiempo que aceleran la visión aplicada necesaria para avanzar en el diseño y el desarrollo. El evento de celebración reunió a las partes interesadas de toda la industria para un conjunto de direcciones de apertura y discusiones de paneles sobre temas críticos significativos para la industria y su futuro, incluida la inteligencia artificial, la tecnología automotriz, la reparación de colisiones, el comportamiento del consumidor, la sostenibilidad, la política de seguridad de los vehículos y la competitividad global.
Bryan Reimer, fundador y codirector del Consorcio AVT, abrió el evento al remarcar que durante la década AVT ha recopilado cientos de terabytes de datos, presentó y discutió la investigación con sus más de 25 organizaciones miembros, las iniciativas estratégicas y de políticas de los miembros respaldados, los resultados seleccionados seleccionados y construido AVT en un influencia global con un impacto tremendoso en la industria automotriz apoyada. Señaló que las oportunidades y desafíos actuales para la industria incluyen conducción distraída, falta de confianza del consumidor y preocupaciones sobre la transparencia en las funciones de conducción de asistencia y automatizadas, y altas expectativas del consumidor de tecnología de vehículos, seguridad y asequibilidad. ¿Cómo responderá la industria? Los principales jugadores que asistieron intervinieron.
En un poderoso intercambio sobre la regulación de la seguridad de los vehículos, John Bozzella, presidente y CEO de la Alianza para la Innovación Automotriz, y Mark Rosekind, ex director de innovación de seguridad de Zoox, ex administrador de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, y ex miembro de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, la industria desafiada y el gobierno para adoptar un enfoque más estratégico, datos de datos y colaboratorios. Afirmaron que la regulación debe evolucionar junto con la innovación, no retrasarse detrás de ella por décadas. Apelando a los fabricantes de automóviles que asistieron, Bozzella citó el éxito de los compromisos voluntarios sobre el frenado automático de emergencia como modelo para el progreso futuro. «Esa es una forma de hacer algo importante e impactante antes de la regulación». Abogaron por plataformas de datos compartidas, informes anónimos y una visión regulatoria común que establece las líneas de base de seguridad al tiempo que permite espacio para la experimentación. Las 40,000 muertes anuales de la carretera exigen urgencia: lo que se necesita es alejarse de las soluciones tácticas hacia una estrategia de seguridad sistémica. «La seguridad retrasada es denegada la seguridad», dijo Rosekind. «Dime cómo vas a mejorar la seguridad. Seamos explícitos».
Inspirándose en el registro de seguridad ejemplar de la aviación, Kathy Abbott, asesora científica y técnica principal de la Administración Federal de Aviación, señaló una cultura de regulación rigurosa, mejora continua y intercambio de datos intersectoriales. El modelo de Aviation, basado en personal altamente capacitado y estrictos estándares de previsibilidad, contrasta fuertemente con el enfoque fragmentado en la industria automotriz. La nota clave enfatizó que una base de la cultura de seguridad, una que reconoce que la capacidad tecnológica por sí sola no es la justificación para el despliegue, debe guiar a la industria automotriz hacia adelante. Así como la aviación no equivale a la ausencia de falla con el éxito, la seguridad del vehículo debe medirse de manera integral y proactiva.
Con asistencia y conducción automatizada en la mente en la industria, Pete Bigelow de Noticias automotrices ofreció un diagnóstico pragmático. Con compañías como Ford y Volkswagen retrocediendo de proyectos de autonomía completa como Argo AI, la industria ahora se centra en las tecnologías de nivel 2 y 3, que se refieren a la conducción asistida y automatizada, respectivamente. Tesla, GM y Mercedes están experimentando con modelos de suscripción para sistemas de asistencia al conductor, pero la confusión del consumidor sigue siendo alta. JD Power informa que muchos conductores no comprenden las diferencias entre L2 y L2+, o si estas tecnologías ofrecen características de seguridad o conveniencia. Los beneficios de seguridad aún no se han manifestado en las muertes de tráfico reducidas, que han aumentado en un 20 por ciento desde 2020. El desafío recurrente: los sistemas L3 exigen que los conductores humanos se hagan cargo durante las dificultades técnicas, a pesar de que la desconexión del conductor es su beneficio principal, lo que puede empeorar los resultados. Bigelow citó una cita de Bryan Reimer como uno de los mejores que recibió en su carrera: «Los sistemas de nivel 3 son el sueño de un ingeniero y el próximo yate del abogado demandante», destacando la complejidad legal y de diseño de los sistemas que exigen transferencias entre la máquina y el humano.
En términos del impacto de la IA en la industria automotriz, Mauricio Muñoz, ingeniero de investigación senior de AI Suecia, subrayó que, a pesar del potencial transformador de la IA, la industria automotriz no puede confiar en las megatendencias generales de IA para resolver desafíos específicos del dominio. Si bien los logros históricos como Alphafold demuestran la destreza de AI, las aplicaciones automotrices requieren experiencia en el dominio, soberanía de datos y colaboración dirigida. Las limitaciones de energía, los firewalls de datos y los altos costos de la infraestructura de IA plantean limitaciones, lo que hace crítico que las empresas financien investigaciones propietarias de un propósito que puede reducir los costos y mejorar la fidelidad de la implementación. Muñoz advirtió que si bien la emoción abunda, con algunos predicciones de superinteligencia artificial para 2028, el progreso real exige la alineación organizacional y una comprensión profunda del contexto automotriz, no solo el poder computacional.
Confirmando el enfoque a los consumidores, un panel de reparación de colisiones que atrae a Richard Billyeald de la investigación de Thatcham, Hami Ebrahimi de la colisión de calibre y Mike Nelson de Nelson Law exploraron las consecuencias involuntarias de los avances de la tecnología de vehículos: costos de reparación en espiral, escasez de mano de obra y falta de estándares de reparación. Los panelistas advirtieron que incluso las reparaciones menores para vehículos avanzados ahora requieren recalibraciones de sensores costosas y complejas, agravadas por una guía inconsistente del fabricante y sin alertas claras de los consumidores cuando los sistemas están fuera de la calibración. El panel requería una mayor estandarización, educación del consumidor y diseño amigable para la reparación. A medida que las primas de seguros suben y más personas renuncian a reclamos de seguro, la falta de coordinación entre fabricantes de automóviles, reguladores y proveedores de servicios amenaza la seguridad del consumidor y socava la confianza. El grupo advirtió que hasta que los sistemas de nivel 2 funcionen de manera confiable y asequible, avanzar hacia la autonomía de Nivel 3 es prematuro y arriesgado.
Si bien el panel de reparación enfatizó los desafíos urgentes de hoy, otros oradores miraron hacia el futuro. Ryan Harty de Honda, por ejemplo, destacó el impulso agresivo de la compañía hacia la sostenibilidad y la seguridad. Honda apunta a cero impacto ambiental y muertes de tráfico cero, con planes de ser 100 por ciento eléctrico para 2040 y liderar el almacenamiento de energía e integración de energía limpia. La compañía ha desarrollado herramientas para entrenar a los conductores jóvenes y está invirtiendo en la infraestructura de carga, el uso de la batería consciente de la red y el almacenamiento de hidrógeno verde. «Lo que los consumidores compran en el mercado dicta lo que hacen los fabricantes», señaló Harty, subrayando la importancia de alinear la estrategia del producto con la demanda del usuario y la responsabilidad ambiental. Hizo hincapié en que los fabricantes solo pueden descarbonizar tan rápido como la industria lo permita, y enfatizó la necesidad de cambiar de estrategias de productos basadas en el ciclo de vida.
Finalmente, un panel que involucra a Laura Chace de su América, Jon Demerly de Qualcomm, Brad Stertz de Audi/VW Group y Anant Thaker de Aptiv cubrieron el futuro de la tecnología de vehículos cercano, medio y largo y a largo plazo. Los panelistas enfatizaron que las expectativas del consumidor, la inversión en infraestructura y la modernización regulatoria deben evolucionar juntas. A pesar de las tasas récord de mortalidad de la bicicleta y la conducción distraída persistente, las características como la detección de autobuses escolares y las alertas de letreros de parada permanecen subutilizadas debido al escepticismo y el costo. Los panelistas enfatizaron que debemos diseñar sistemas para la seguridad proactiva en lugar de la respuesta reactiva. La lenta integración de la infraestructura digital (sensores, computación de borde, análisis de datos) se deriva no solo de obstáculos técnicos, sino también desafíos de adquisiciones y políticas.
Reimer concluyó el evento instando a los líderes de la industria a volver a centrar al consumidor en todas las conversaciones, desde la asequibilidad hasta el mantenimiento y la reparación. Con los crecientes costos de propiedad, la creciente brechas en la confianza en la tecnología y la desalineación entre la innovación y el valor del consumidor, el futuro de la movilidad depende de la reconstrucción de la confianza y la remodelación de la economía de la industria. Pidió una colaboración global, una mayor estandarización e innovación transparente que los consumidores pueden entender y pagar. Destacó que la competitividad global y la seguridad pública están en equilibrio. Como señaló Reimer, «el éxito vendrá a través de asociaciones», entre la industria, la academia y el gobierno, que trabajan hacia la inversión compartida, el cambio cultural y una disposición colectiva para priorizar el bien público.
