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Unos 31 años después de que fueron privatizados, los ferrocarriles del Reino Unido regresan a la propiedad pública.
Las vías, estaciones, túneles y señales ferroviarias del país se renacionalizaron efectivamente en 2002, pero fue una política de la actual administración laboral, cuando fueron elegidos el año pasado, para llevar la operación de los trenes de regreso al estado.
Solo el stock rodante (los entrenadores, las locomotoras y los vagones de carga, y la mayoría de los operadores de carga de ferrocarril permanecerán en manos privadas, con una excepción importante, a la que vendremos.
En consecuencia, en mayo de este año, la franquicia ferroviaria responsable de correr trenes hacia y desde Londres Waterloo, retristado South Western Railway, fue devuelta a la propiedad estatal.
Apropiadamente, para los británicos de cierta edad que recuerdan los trenes en ruinas del Old British Rail y el servicio terrible antes de la privatización, el primer servicio nacionalizado involucró un autobús de reemplazo ferroviario.
El proceso de renacionalización continuará cuando, a finales de este mes, C2C, que ejecuta trenes entre Londres y Essex, se toma en propiedad estatal, con Greater Anglia, que opera trenes en el este de Inglaterra, que seguirá en los próximos meses.
Con cuatro operadores, London North Eastern Railway (LNER), Northern, Southeastern y Transpennine Express, ya de propiedad estatal, el gobierno ha prometido que todas las franquicias ferroviarias de ejecución privada restantes se renacionalizarán al final de este parlamento.
También tiene la intención de integrar las operaciones de trenes y vías en una nueva entidad, Great British Railways, terminando la separación de la red y las operaciones de trenes que tuvieron lugar en la privatización.
Un tren LNer visto en la estación de la cruz del rey.
Imágenes SOPA | LighTrocket | Getty Images
Pero ese no es el final de la historia.
Si bien el debate aún continúa sobre si la privatización ferroviaria fue un éxito o no, en el lado positivo, condujo a un gran aumento en el número de pasajeros y un mejor stock rodante; Por otro lado, condujo a tarifas significativamente más altas, una positiva en la que la mayoría de los expertos de la industria están de acuerdo es la aparición de los llamados operadores de «acceso abierto».
Estos compiten con los operadores franquiciados, que ahora están nacionalizados, que tienen contratos con el gobierno para administrar los servicios. A diferencia de los operadores franquiciados, los operadores de acceso abierto asumen todo el riesgo de que el boleto y otros ingresos no alcancen las expectativas.
Su presencia se ha sentido más intensa en la línea principal de la costa este, que conecta a Edimburgo con Londres y sirve Yorkshire, East Midlands y el noreste de Inglaterra.
Los operadores de acceso abierto como Lumo y Hull Trains se le atribuye la elevación de los estándares y la reducción de tarifas. Significativamente, la línea principal de la costa este es la única parte de la red ferroviaria del Reino Unido donde el número de pasajeros se ha recuperado a los niveles pre-pandémicos.
A pesar de estos logros, el acceso abierto no es universalmente popular. Los poderosos sindicatos ferroviarios de Gran Bretaña lo odian y, por lo tanto, se ha sospechado durante mucho tiempo, los funcionarios en el Departamento de Transporte (DFT). Se ha centrado en el enfoque porque, durante el último año, ha habido un número récord de aplicaciones realizadas por las empresas para operar trenes bajo acceso abierto.
Esto llevó a Heidi Alexander, la nueva secretaria de transporte, a escribir en enero para Declan Collier, presidente de la Oficina de Rail and Road (ORR), el regulador de la industria, advirtiéndole que adopte un enfoque más riguroso hacia aplicaciones de acceso abierto.
Ella le ordenó que tuviera en cuenta si habría suficiente capacidad en la red ferroviaria para nuevos servicios y expresó su preocupación de que los operadores de acceso abierto no cumplan con el costo total del acceso a la vía. También le dijo que tuviera consciente de si los nuevos operadores privarían a los operadores existentes de ingresos.
Eso planteó preocupaciones de que Alexander podría estar simplemente haciendo la oferta de los sindicatos ferroviarios y buscando proteger a los operadores estatales como LNer de la explosión de la competencia. Estas preocupaciones aumentaron cuando, a fines de junio, Richard Goodman, uno de los altos funcionarios en el DFT, escribió a Collier para reforzar el mensaje de Alexander.
«El análisis de DFT sugiere que la suma de la abstracción anual de cada una de las aplicaciones de acceso abierto actualmente en vivo sería de hasta £ 229 millones (precios 24/25), sin tener en cuenta los impactos de ingresos resultantes de los servicios que interactúan», escribió.
«Esto representa un costo adicional significativo para los contribuyentes y afectaría materialmente los fondos disponibles para el Secretario de Estado».
Algunos vieron esta carta como un intento de disuadir a la ORR de aprobar nuevas solicitudes.
Si esa era la intención, la táctica parece haber funcionado.
La semana pasada, el ORR rechazó las solicitudes de tres compañías que buscan contratos de acceso de vía con Network Rail para ejecutar servicios en la línea principal de la costa oeste, que conecta Glasgow con Londres y atiende a las principales ciudades, incluidas Birmingham, Liverpool y Manchester.
Al explicar la decisión, Stephanie Tobyn de la ORR dijo: «Estaba claro que no había capacidad suficiente para aprobar ninguno de los servicios sin un impacto negativo grave en el nivel de rendimiento del tren que los pasajeros experimentan en la línea principal de la costa oeste».
Entre aquellos cuya aplicación fue bloqueada estaba los Trains Virgin de Richard Branson, un operador de franquicia anterior y popular en la línea principal de la costa oeste, que calificó la decisión «un golpe para la elección y la competencia del consumidor».
La noticia también decepcionó a las empresas en partes del país actualmente desatendidas por la red existente. Un buen ejemplo es Shropshire, donde hubo un fuerte apoyo para los planes de un nuevo operador, Wrexham, Shropshire y Midlands Railway, propiedad del fabricante francés de Stock Rolling Alstom, para ejecutar cinco trenes por día entre Shropshire y Londres.
Todo esto ha generado temores de que Alexander y el ministro de ferrocarril Peter Hendy, un salvavidas de la industria, estén decididos a matar el acceso abierto, cuyos operadores serían demasiado caros para renacionalizar, por completo.
Por su parte, el Departamento de Transporte dice que esto es falso.
«Apoyamos a los servicios de acceso abierto donde fomentan el crecimiento, mejoran la conectividad y proporcionan más opciones para los pasajeros», dijo un portavoz de DFT a CNBC. «Sin embargo, el acceso abierto no debería tener un costo para el contribuyente o afectar negativamente el rendimiento».
Una división geográfica
El debate sobre el acceso abierto podría conducir a un choque intrigante dentro del gobierno.
Alexander, mientras que ahora MP de Swindon, en Wiltshire, ha pasado toda su carrera en Londres en la política local y nacional. Hendy también ha pasado su carrera en la capital, principalmente trabajando para el transporte estatal para Londres y su predecesor London Transport. Como tal, su pensamiento en los ferrocarriles ha sido informado por el sistema de transporte de la capital, que es muy diferente al del resto del país.
Otras cifras senior en el gobierno, como la secretaria del Interior, Yvette Cooper y la secretaria de Educación, Bridget Phillipson, pueden tener una visión alternativa. La pareja representa circunscripciones en Yorkshire y el noreste, respectivamente, y sabrá cuán populares están los operadores de acceso abierto entre sus constituyentes para mantener la competencia y reducir los precios.
También pueden contar con el apoyo de la canciller Rachel Reeves, cuya circunscripción se encuentra en Leeds, la ciudad más grande de Yorkshire que aún no disfruta de un servicio directo proporcionado por un operador de acceso abierto.
Los parlamentarios que representan a los asientos que albergan fabricantes de existencias ondulantes como Alstom, Siemens y Hitachi, que respaldan miles de empleos de fabricación calificada, también se podría esperar que admitan el acceso abierto.
Alstom y Siemens han advertido recientemente sobre un fracaso de los ministros de firmar una acumulación de nuevos pedidos, mientras que Hitachi ganó un contrato de £ 500 millones de LUMO para entregar 14 nuevos trenes en diciembre del año pasado.
En cualquier caso, Alexander y Hendy deberían tener otras prioridades. Por ejemplo, no está claro cuándo se lanzarán formalmente los Great British Railways, o quién será su director ejecutivo.
También está el dolor de funcionamiento que es HS2, un proyecto originalmente destinado a construir un nuevo riel de alta velocidad entre Londres y las ciudades en Midlands y el norte de Inglaterra, pero que ahora solo correrá a Birmingham y tiene años atrás en el horario y miles de millones de libras por encima del presupuesto.
Mientras tanto, después de haber estado en una posición en la que los ferrocarriles estaban cerca de cubrir sus costos diarios de funcionamiento antes de la pandemia, los subsidios de los contribuyentes se han disparado desde entonces.
En 2022-23, el año más reciente para el cual hay cifras disponibles, el apoyo del gobierno a los ferrocarriles totalizó £ 21.1 mil millones, un 64.5% más en el nivel previo a la pandemia, mientras que los ingresos de los pasajeros llegaron a solo £ 9.2 mil millones, un 31% menos que en los niveles previos.
Es poco probable que el crecimiento en el trabajo desde casa significa que los números de los viajeros se recuperan a los niveles pre-pandémicos. Eso significa que, si se debe reconstruir el número total de pasajeros, los ferrocarriles tendrán que hacer más para atraer a los viajeros de ocio. Esa es una tarea para la cual los operadores de acceso abierto, con su experiencia de innovación en tarifas y servicios, son ideales.
– Ian King
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– Holly Ellyatt
Necesito saber
En los mercados
El Reino Unido FTSE 100 ha avanzado muy bien durante la semana pasada, aumentando alrededor del 0.65% provisionalmente, aproximadamente 0.35% de descuento en el récord alcanzado en junio.
En caso de que se lo haya perdido, la recaudación de fondos de las OPI de Londres se ha desplomado a al menos un mínimo de tres décadas en la primera mitad de este año, planteando nuevas preguntas sobre el encanto del Reino Unido como un centro para la capital global.
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El desempeño del índice de la Bolsa de Valores Financial Times durante el año pasado.
Una falta percibida de respaldo contundente para el ministro de finanzas de Gran Bretaña por parte de su primer ministro la semana pasada alcanzó la moneda del Reino Unido y el mercado de bonos del gobierno. El libra británica Actualmente cotiza alrededor de $ 1.35 a un dólar, menos de $ 1.37, donde fue antes del 2 de junio.
Similarmente, rendimientos dorados Actualmente se cotiza al 4.63% aún no ha recurrido a los niveles observados antes de que comenzara el enfrentamiento parlamentario.
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– Ganesh Rao
