El tren de Alta Velocidad que Felipe VI y Pedro Sánchez estrenarán este lunes ha necesitado 19 años y cuatro días para llegar a Murcia desde que el exsecretario de Estado de Infraestructuras Benigno Blanco colocó las dos primeras traviesas de la nueva línea el 15 de diciembre de 2003. Tres meses después había elecciones generales y el Gobierno de José María Aznar tenía prisa por empezar a sacarle partido a un proyecto de inversión que iba a ser la estrella de su programa.
El número dos del Ministerio de Álvarez-Cascos escenificó la puesta en marcha de la nueva línea en un paraje de la pedanía murciana de Alquerías, en plena huerta, acompañado por el entonces alcalde de Murcia, Miguel Ángel Cámara, el exdelegado del Gobierno José Joaquín Peñarrubia y por Joaquín Bascuñana, que era el consejero de Obras Públicas.
Como símbolo del arranque de la obra colocaron un monolito en el que aparecía la fecha del acontecimiento, el 15 de diciembre de 2003, aunque fue retirado inmediatamente después. Puede que incluso fuese utilizado en algún otro acto similar durante la campaña electoral.
El acuerdo alcanzado por el expresidente Ramón Luis Valcárcel en enero de 2001 con el ministro y con los presidentes de las demás comunidades autónomas por las que pasaría la línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia había despejado el camino para colocar a Murcia al final del trazado escogido, olvidando la aspiración regional de conectar con Madrid por Cieza.
El exsecretario de Estado Benigno Blanco fue el encargado de traer el monolito conmemorativo Una vez descartada la renovación de la conexión natural de Cartagena a Chinchilla, toda la inversión podía dirigirse a llevar el AVE a Valencia y Alicante, con el beneplácito del entonces presidente de la Generalitat, el cartagenero Eduardo Zaplana, que contó con el apoyo de su homólogo de Castilla-La Mancha, José Bono.
El manchego salió de la reunión de San Esteban presumiendo de que había conseguido que el AVE pasara por todas las provincias de su comunidad, dado que Ciudad Real estaba ya en la línea de Madrid a Sevilla. Las crónicas de la época cuentan que Bono había invitado al presidente de la Generalitat a la Feria de Albacete y que la alianza entre ambos presidentes se selló durante una corrida de toros.
Por su parte, Zaplana consiguió llevarse gratis una línea en la que los empresarios valencianos estaban dispuestos a poner dinero. De hecho, la patronal valenciana había llegado a pedir unos años antes el apoyo de la Croem para que la iniciativa privada de la Región se sumara al proyecto con el fin de tener más peso a la hora de plantear su reivindicación al Gobierno central.
El entonces presidente de la Croem, Tomás Zamora, les contestó que la Región quería ir a Madrid por donde había ido siempre, porque era además la alternativa más corta y evitaba el derroche de tiempo y de kilómetros que suponía la aspiración de Valencia.
También Valcárcel dijo entonces que el AVE llegaría a Murcia de forma natural cuando se renovara la línea a Alicante, cuya electrificación también estaba prevista desde hacía mucho tiempo, aunque se había paralizado a la espera de que se concretaran los planes de la Alta Velocidad.
Los motivos por los que el expresidente murciano aceptó que la línea de Chinchilla se relegara al tráfico de mercancías siguen siendo una incógnita.
Sin embargo, la pretensión del Ministerio de Fomento y de Renfe siempre había sido llevar los trenes de Murcia a Madrid por Alicante.
Los Presupuestos Generales del Estado habían empezado a incluir las primeras partidas para la construcción de la variante de Camarillas desde principios de los años 90, pero no se ejecutaron. El primer proyecto para alejar el trazado ferroviario del pantano se redactó cuando Josep Borrell era ministro de Obras Públicas.
De hecho, el último Gobierno socialista que precedió a Valcárcel en la Comunidad tuvo que firmar un convenio con Renfe y poner dinero para sufragar el déficit de los Talgo que circulaban en aquel momento. Sin embargo, los trenes empezaron a llenarse en poco tiempo y fue necesario poner más frecuencias, por lo que dejaron de costar dinero a la Región.
El Gobierno del PP era consciente de que ir a Madrid por Alicante suponía un agravio para Murcia y por eso Mariano Rajoy dejó caer en un mitin electoral en marzo de 2004, cuando aspiraba a suceder a Aznar, que «el AVE llegaría a Murcia por Cieza y Albacete».
La paradoja es que Rajoy perdió las elecciones, pero el Gobierno de Zapatero empezó a construir la variante de Camarillas como una primera fase de la modernización de la línea de Chinchilla.
Al mismo tiempo, el Gobierno socialista inició también la plataforma sobre la que debían colarse las vías del AVE entre Beniel y Murcia. Las expropiaciones plantearon grandes dificultades ante la oposición de los vecinos, pero en 2011, cuando Rajoy llegó por fin a La Moncloa, ambos tramos estaban en condiciones de iniciar la instalación de las vías.
Sin embargo, las obras no avanzaron al mismo ritmo que en la Comunidad Valenciana, porque el tramo de Callosa de Segura resultó especialmente conflictivo y fue necesario hacer un túnel para evitar el paso de las nuevas vías por la Vega Baja.
El AVE llegó a Valencia en diciembre de 2010 y fue inaugurado en Alicante en junio de 2013.
Ni el Ayuntamiento de Murcia ni la Comunidad se aplicaron para hacer posible el avance de las vías, que requerían el desvió de conducciones de saneamiento, de riego y de todo tipo de suministros. Adif construyó una vía en superficie con la promesa de hacer después un trazado soterrado, pero la moción de censura que desbancó a Rajoy provocó un cambio en los planes del Ministerio y se iniciaron las obras del túnel y la construcción de la nueva estación.
La Plataforma Pro Soterramiento logró que el tren llegue bajo tierra El AVE entrará en la estación del Carmen por una vía soterrada, que ha acabado con la barrera física impuesta por el ferrocarril en los barrios del sur de la ciudad de Murcia. La construcción del túnel que ha permitido eliminar el paso a nivel de Santiago el Mayor y convertir el antiguo trazado del siglo XIX en un paseo peatonal ha sido posible gracias al empeño de un grupo de vecinos, que durante tres décadas ha reivindicado el soterramiento.
Las aspiraciones de los barrios del sur acabaron imponiéndose a los planes de Adif y del Ministerio y han propiciado un cambio en la fisonomía urbana de la ciudad que no estaba pintado en ningún plan urbanístico, aunque los partidos políticos acabaron asumiéndolo con el tiempo e incorporándolo a sus programas.
La construcción del túnel por el que discurren las vías ha liberado un tramo de casi siete kilómetros y ha creado una arteria peatonal desde Nonduermas hasta la Senda de los Garres, que abre la ciudad a las barriadas más próximas de la Costera Sur.
Al principio la Plataforma Pro Soterramiento fue un colectivo silencioso, que se concentraba todos los martes y acudía puntualmente a las convocatorias políticas y actos institucionales con su pancarta. Y fue así hasta que las vías del AVE empezaron a materializarse físicamente delante de las viviendas y fue levantándose ante las puertas de las casas el muro que debía aislar el trazado de la Alta Velocidad para impedir la invasión del nuevo tendido ferroviario.
A partir de entonces la cita de los martes se transformó en un movimiento social que fue sumando apoyos y convirtió su reivindicación en una aspiración de la ciudad. Durante meses se manifestaron por calles de Murcia recitando consignas contra las pantallas que Adif levantó frente a sus casas. La canción de Pink Floyd The Wall (El muro) fue un himno que alentó la solidaridad dentro y fuera de la Región, ya que la Plataforma ha sido un referente para los vecinos de otras ciudades.
Sus convocatorias llegaron a encender los ánimos y en alguna ocasión tuvieron que enfrentarse incluso al despliegue policial, pero siempre imperó su carácter pacífico.
