Desde hace poco más de un mes, Renfe está probando sus trenes por la línea entre Barcelona-Lyon y también hacia Marsella. La traumática ruptura con la operadora francesa SNCF, con quien compartieron explotación comercial hasta París durante más de una década, ha obligado a la empresa ferroviaria española a un ‘via crucis’ de homologaciones técnicas, formación de personal y ensayos de todo tipo. El objetivo es ofrecer el servicio antes del verano porque, aseguran, es viable económicamente.
Este lunes, los maquinistas Ricard Codina Codina, Arcadi Estrada López-Franco y Javier García Calvo hacen turnos para llegar a Lyon desde la estación de Sants. Se necesitan unas cinco horas desde Barcelona. Son los tres profesionales más experimentados de Renfe, los primeros que realizarán un trayecto comercial internacional en la historia de la compañía de manera periódica. La firma española trabaja en Arabia Saudí con el tren a La Meca o en Checoslovaquia, pero allí lo hace con oriundos, diferente de cómo afrontará el servicio en Francia.
La línea España-Francia de Renfe.
Intercambio en los mandos La línea de alta velocidad entre la capital catalana y Lyon y Marsella se cubrirá con un total de 25 maquinistas y 21 interventores. A partir del 6 de marzo se incorporarán los próximos profesionales que, poco a poco, seguirán los pasos de Ricard, Arcadi y Javier, que ya cubrían el viaje entre Madrid, Barcelona, Girona y Perpinyà en los últimos años. Desde esta última ciudad, eran sus colegas de SNCF quienes tomaban los mandos del tren (que compartían gracias a la sociedad Elipsos) para llegar hasta París. Y, en sentido contrario, se intercambiaban los papeles.
«La principal dificultad es que nos tenemos que aprender tres reglamentos de circulación, lo que requiere un esfuerzo para conocer sistemas de seguridad en cabina y sobre el terreno, no es la misma normativa como sí ocurre en el transporte aéreo, que está todo unificado», relata un ilusionado Ricard Codina. «Es un reto, claro, porque en Francia circulamos parcialmente por línea convencional: hay pasos a nivel, apeaderos a medio camino y todo eso requiere más atención», describe el maquinista, que antes había trabajado en Rodalies.
Dos maquinistas de Renfe realizan las pruebas del AVE entre Barcelona y Lyon, que comenzará a funcionar en verano. Cristina Buesa
300 km/h a partir de Nimes Así, el recorrido entre Barcelona y Lyon es desigual por la infraestructura. El AVE alcanza casi los 300 kilómetros por hora a partir de Nimes, red de alta velocidad, donde la señalización es en TVM (como el ERTMS español, que lo lee el propio tren, no el maquinista), comenta Carlos Nieto, jefe de operaciones de alta velocidad internacional de Renfe.
En las últimas semanas y en las próximas, mientras hacen las «pasadas» los futuros maquinistas, es decir, el viaje entero entre las dos ciudades, se ensayan las paradas en las estaciones previstas, las variaciones en la señalización, los ajustes. Es lo que se conoce como «marchas en blanco», prácticas para que salga todo bien a partir del verano, aunque la fecha de la comercialización de los billetes aún está por anunciar.
París a final de año Los trenes de momento serán unos viejos conocidos S100-F, de Alstom, con ocho coches y capacidad para 347 plazas. Tienen 32 años y se estrenaron en la línea del AVE Madrid-Sevilla, aunque se han remodelado completamente. No obstante, la operadora española incorporará un Talgo S106 porque se pretende llegar a las 28 circulaciones semanales para los destinos de Lyon y Marsella de forma progresiva.
Luego ya será el turno de París, este 2023, prosigue el gerente de operaciones de alta velocidad internacional de la empresa, Juan Ricardo Zambrana, mientras el AVE en pruebas pasa por la estación de Narbona. Zambrana admite que los franceses no han puesto las cosas fáciles a la empresa ferroviaria española, más allá del «aviso repentino» de SNCF de suspender la relación. Han sido puntillosos con el papeleo y de momento no les dejan anunciar sus trenes en pruebas en las pantallas.
Permiso línea por línea Sin embargo Renfe mantiene sus planes en Francia. Tras la liberalización ferroviaria, las distintas operadoras exploran donde ampliar su negocio. En España, Ouigo e Iryo prestan desde hace meses distintos servicios de alta velocidad. La gran diferencia es que la autoridad de seguridad ferroviaria española da un único permiso para trabajar por toda la red, mientras que en Francia, por ejemplo, hay que irlas pidiendo línea a línea, lo que dificulta enormemente la expansión empresarial.
De hecho, el plan estratégico de Renfe prevé que en 2028 el 10% de sus ingresos provengan de los mercados internacionales, no solo en la alta velocidad sino también de Cercanías o Regionales europeos o americanos, por ejemplo.
